地鐵學習總結

地鐵學習工作總結

地路分處魏永杰

201*年7月至9月，我在總院參加了為期兩個月的地鐵知識培訓，并參加了烏魯木齊地鐵一號線的工程可行性研究報告的編制工作，在此期間，學到了很多東西，收益良多。主要有以下幾個方面：

第一，通過兩個月的學習，對地鐵的認識從無到有，到表面到深入。地鐵具有運量大、快速、正點、低能耗、少污染、乘坐舒適方便等優(yōu)點，常被稱為“綠色交通”。地鐵經(jīng)過150年的發(fā)展，機車車輛、自動控制、通信和信號燈技術方面都有了很大的進步，很多方面代表和體現(xiàn)了當今高新科學技術發(fā)展的水平，是解決大中城市公共交通運輸?shù)母�本途徑，對實現(xiàn)城市的持續(xù)發(fā)展有非常重要的意義。在我國，地鐵有著巨大的市場和廣闊的前景，很多大中城市都在規(guī)劃城市的快速軌道交通，這對我們來說是一次機遇，也是一次挑戰(zhàn)。

第二，通過學習并結合烏魯木齊地鐵一號線的可研文件的編制，了解了地鐵可研文件編制過程及組成部分，了解了地質(zhì)專業(yè)應該做哪些工作，提供哪些資料，并了解了地質(zhì)專業(yè)與相關專業(yè)之間的的聯(lián)系等。

第三，通過烏魯木齊地鐵一號線的可研文件的編制，清楚了地鐵勘察設計中地質(zhì)專業(yè)的工作重點和工作方法，并比較地鐵與國鐵之間工作的差異，總結地鐵可研階段的勘察主要有以下幾個特點：

1.地鐵在可研階段地質(zhì)勘察以調(diào)查和收集資料為主，加以少量勘探，其主要是因為地鐵所通過的區(qū)域一般為城市繁華區(qū)，建筑林立，地質(zhì)資料較為豐富。

2.地鐵對地質(zhì)專業(yè)的要求更傾向于巖土工程。地鐵中，地層承載力已不是最關鍵的指標，基坑開挖后的邊坡變形、盾構機通過時對地面建筑的影響、卵石粒徑大小對盾構機選型的影響等成為地質(zhì)關注的重點，地鐵對各項巖土物理參數(shù)指標的要求更高。

3.通過學習了解了地鐵區(qū)間隧道施工的方法，如新奧法、掘進機法、盾構法、沉管法、明蓋挖法、淺埋暗挖法及地下連續(xù)墻法，詳細了解了各種施工方法工作的原理及其所適應的地層，這對我們以后如何選擇巖土物理力學參數(shù)提供了有價值的參考意義。地鐵區(qū)間隧道施工方法選擇主要受工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、地形地貌、沿線環(huán)境的要求，施工單位的技術水平、施工進度、經(jīng)濟條件等因素限制。地下工程與地面工程不同，在初步設計、施工圖設計之前要對基本的施工方法確認，在此方法基礎上所做的設計才是切實可行的，施工工藝方法選擇得當，施工機械配套合適，工程往往成功一半。反之，施工機械不當，施工方法不合理，就會導致施工中遇到很多困難，甚至失敗，不得不改用其它的施工方法。在沿海城市，飽和軟地層中修建隧道，最好的選擇是盾構法、頂管法，而明挖法則會對環(huán)境造成太大的影響，干擾城市政治、經(jīng)濟文化生活常被否定。山區(qū)城市則應以新奧法，信息反饋是施工，有更高的經(jīng)濟效益，在條件允許的情況下，則應推廣TNM施工方法。明挖法施工技術優(yōu)點為簡單、快捷、經(jīng)濟，淺埋暗挖法的優(yōu)點是避免了大量拆遷、改建工作，減少了對周圍環(huán)境的粉塵污染和噪聲影響，對城市交通的干擾小。盾構法則是不能適應隧道斷面變化，而當盾構開挖的長度不是足夠長時，盾構法不夠經(jīng)濟。應對各種施工方法進行綜合經(jīng)濟、技術、環(huán)境因素比較，優(yōu)化選擇，以取得最大經(jīng)濟和社會效益。

通過兩個月的學習，雖然對地鐵有了一定的認識，但距離獨立完成地鐵的整套勘察設計工作還有一定的差距，以后要繼續(xù)深入的學習，提高勘察設計水平。

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北京地鐵培訓總結一、培訓需求

按公司培訓計劃，通信專業(yè)一行人于201*年4月21日至201*年5月7日在北京地鐵運營通號分公司進行了為期17天的培訓，為了能更好的學習、吸收所學到的知識，現(xiàn)將學習情況總結如下。培訓計劃

為了達到預期的培訓目標、為了是培訓更加有針對性，在培訓前制定了此次培訓的預期目標，具體如下：1、公司的安全培訓

2、跟崗學習CCTV、廣播、時鐘、電源、PIS、公務電話、專用調(diào)度電話、專用無線調(diào)度電話、傳輸系統(tǒng)、公安消防系統(tǒng)、公網(wǎng)系統(tǒng)的日常維修工作及故障搶修。

3、學習工程師的崗位職責及日常工作流程組織。4、學習通信相關的故障分析和報表統(tǒng)計。5、學習設備的備品備件、材料、工器具的管理。6、學習與通信專業(yè)相關的各接口設備的配合工作。

根據(jù)公司制定的培訓計劃和目的，根據(jù)工作中遇到的問題，在此次培訓前將培訓內(nèi)容進行了總結，內(nèi)容如下：

1、了解所在項目部的組織架構和職責，為工程師的職責分工、工作界面分工提供參考。

2、班組人員分配和維修據(jù)點安排，以及班組的管理，包括技術管理和人員管理；了解崗位人員的排班方法，以便為科學、合理的制定沈陽地鐵班組人員的作息制度提供參考。

3、學習通信系統(tǒng)設備構成、功能需求，以及日常維護和檢修工作。（1）通過跟班實習了解車站、控制中心、車輛段通信各系統(tǒng)的設備組成、原理、操作及日常維護工作；

（2）與沈陽的通信設備相比較，找出優(yōu)缺點，完善沈陽地鐵通信系統(tǒng)功能和用戶需求；

（3）了解日常保養(yǎng)，計劃修的內(nèi)容、工作程序和所達到的標準；（3）通信設備的備品備件及設備易損備件儲備情況。4、辦公用房及辦公用品的需求。

5、工器具、儀器儀表、備品備件、易耗品和勞動防護用品的準備。（1）了解班組工器具、儀器儀表的種類和數(shù)量；（2）了解備品備件的存量和依據(jù)；（3）生產(chǎn)易耗品的種類、采購和管理；（4）有哪些特殊的工器具和勞保用品。6、臨管期、質(zhì)保期與質(zhì)保外的管理。（1）如何在臨管期內(nèi)做好設備的保障工作；（2）質(zhì)保期與質(zhì)保期外設備的管理。7、維修策略，委外工作與自維護。8、工作界面的劃分，內(nèi)部接口和外部接口。9、故障報告流程與管理。

10、驗收、接管中的注意事項和程序。（1）驗收、接管工作中的準備工作；（2）驗收、接管工作中的注意事項和各部門之間的配合工作。11、關于職工上崗資格證的問題。12、無線手持臺發(fā)放的原則與管理。二、培訓進程

序號時間地點培訓內(nèi)容11、培訓周期、培訓要求和培訓紀律；2、地鐵總公司客運營銷部客運專家介紹北京地鐵線路概況和存在問題；3、地鐵通信信號；4.21-4.24北京地鐵技術學院4、地鐵車輛；5、安全管理學習，樹立“安全第一，預防為主，綜合治理”的思想，安全是地鐵的生命線、安全是前提，安全是地鐵可持續(xù)發(fā)展的保證。4.254.26-4.27通號分公司八通項目部通號分公司安全教育與導師進行管理和技術上的交流。與導師進行管理和技術上的交流，同時到班組跟班學習，了解班組人員分配和維修據(jù)點的安排；了解班組人員的排班方法；對班組備品備件、工器具的種類及存放和儲備原則進行學習。學習小營控制中心各線無線系統(tǒng)/傳輸系統(tǒng)/有線系統(tǒng)設備與網(wǎng)管日常工作及人員配置。與通號分公司經(jīng)理進行技術和管理方面的交流，提出了開通前后的工作及如何開展。2344.28-5.4五號線項目部55.5-5.6小營控制中心65.7通號分公司三、北京地鐵五號線概述

北京地鐵五號線為北京市地鐵路網(wǎng)總體規(guī)劃的東部市區(qū)南北交通大動脈，線路全長27.60km，車站23座。其中地下車站16.99km，車站16座（宋家莊站惠新西街北口站），地面及高架線路10.61km，車站7座（大屯站天通苑北站）。本線設控制中心（小營）一座，車輛段（太平莊）一處和停車場（宋家莊）一處。四、北京地鐵五號線的組織架構和人員管理

項書記總工程師綜合工班無線工班正線工班網(wǎng)管工班ATS五號線項目部項目經(jīng)理

目副經(jīng)理五、通信系統(tǒng)設備概況及比對1、傳輸子系統(tǒng)

本系統(tǒng)采用西門子公司的光傳輸網(wǎng)絡（簡稱OTN）設備。OTN光傳輸系統(tǒng)的容量為2.5G，采用自愈環(huán)保護工作方式，系統(tǒng)工作波長1310nm。OTN傳輸設備能具備標準的接入功能外，還能提供寬帶廣播、可調(diào)帶寬視頻接入（6M-12M）及自適應以太網(wǎng)接入功能，為通信各系統(tǒng)及綜合監(jiān)控、信號、防災報警、自動售檢票等系統(tǒng)提供語音、數(shù)據(jù)、及圖像信息的傳輸通道。

沈陽地鐵傳輸設備采用華為MSTP（內(nèi)嵌RPR），24個節(jié)點，以控制中心為相切點，分別組成3個相切的環(huán)，三個環(huán)網(wǎng)均以傳輸速率為2.5Gbit/s的二纖通道保護環(huán)方式工作，在主用光接口或光纖出現(xiàn)故障時,可以方便的自動切換到備用光纖上。由于華為為國內(nèi)廠商，售后服務方面口碑較好。OTN為國外進口設備，質(zhì)保期外的維護費用較高。2、無線子系統(tǒng)

本系統(tǒng)采用摩托羅拉公司的DimetraIP數(shù)字集群系統(tǒng)設備。采用數(shù)字集群通信方式，工作在800兆頻段，該系統(tǒng)包括五個調(diào)度：行車調(diào)度、防災調(diào)度、車輛段調(diào)度、停車場調(diào)度、電力調(diào)度。數(shù)字集群系統(tǒng)采用單交換控制中心+多基站+直放站的方式構成。

北京地鐵無線系統(tǒng)覆蓋較為復雜，由于有地面站及高架線路車站，無法直接用漏纜進行覆蓋，所以，只能通過光直放站加定向天線的方式進行無線信號的覆蓋。設備種類較多，增加了設備的故障點，同時增加了檢修的工作量。沈陽地鐵無線系統(tǒng)在22個車站和十三號街車輛段和綜合維修基地均設有基站，實現(xiàn)小區(qū)制。站廳的信號覆蓋由天線完成，站臺的信號覆蓋由天線或漏纜完成，區(qū)間由漏纜完成，設備結構簡單，方便維護維修。

由于摩托羅拉和諾基亞均為國外進口設備，在質(zhì)保期建立良好設備質(zhì)量臺賬，對設備質(zhì)量進行跟蹤，由于維修的費用和周期較長，易損易耗設備盡量多備。一些需要寫數(shù)據(jù)的重要板卡，在有能力寫入和修改的前提下，可以預寫入，可以減少故障修復時間。

北京地鐵控制中心無無線信號覆蓋，當某一臺調(diào)度臺出現(xiàn)故障時，均可以利用不同的身份在其他調(diào)度臺上登陸，調(diào)度臺之間互為備機。建議在控制中心有信號覆蓋的前提下，每個調(diào)度臺同時配備一臺手持臺作為備用，以免調(diào)度臺故障時影響調(diào)度作業(yè)。在調(diào)度臺無故障的情況下，禁止使用！

由于在設計階段取消了無線系統(tǒng)調(diào)度臺上的硬件PTT，建議后期對系統(tǒng)進行改造，增加硬件PTT（可采用電話式的或腳踏式，根據(jù)調(diào)度的使用習慣）。

關于無線手持臺號碼分配原則和分配方案，北京地鐵5號線的編號較混亂，各用戶編碼長度不一，和其它線路沒有統(tǒng)一的標準，不利于線路間的互聯(lián)互通。建議在初建階段做好整體規(guī)劃。關于沈陽地鐵的號碼分配原則和分配方案有如下三個問題需要與廠家和設計單位進行交流：

系統(tǒng)ID及GSSI（組識別號）最長可以支持幾位編碼？

沈陽地鐵編碼方案中ID、GSSI（組識別號）的標識為什么選用兩位？根據(jù)地鐵編碼方案一號線使用700個號，那么二號線的編號會相對混亂，如果在系統(tǒng)資源及容量允許的情況下，建議每條線路預留1000個號，這樣線路間的號段分配會比較明確。3、專用電話子系統(tǒng)

專用調(diào)度電話子系統(tǒng)采用以色列塔迪蘭公司的數(shù)字程控專用調(diào)度電話系統(tǒng)設備（CoralIPx3000、800設備）。專用電話系統(tǒng)包括調(diào)度電話、站內(nèi)電話、站間電話。專用電話系統(tǒng)主要由交換中心\\備用交換中心\\車站交換設備以雙中心星型輻射網(wǎng)絡結構組成的。特色：

北京地鐵組網(wǎng)方式采用雙中心星型+環(huán)形網(wǎng)絡，安全性較高。北京地鐵在列車頭端端門附近設置專用電話，直通綜合控制室，如需與綜控室聯(lián)系，可以用該電話直通。

北京地鐵在道岔區(qū)域設置專用電話，直通綜合控制室，在道岔作業(yè)時如需與車站行車值班員聯(lián)系可以使用該電話。

北京地鐵專用電話除了可以實現(xiàn)站間通話，還可以和所屬的信號設備集中站行車值班員聯(lián)系。

北京地鐵在綜控室是設置AFC調(diào)度分機。4、公務電話子系統(tǒng)

本系統(tǒng)采用西門子公司的數(shù)字程控電話系統(tǒng)設備（Hipath4000\\3000）。共設置了三個程控交換機，分別設置在控制中心、車輛段信號樓和停車場信號樓。三個點的交換機通過光傳輸設備兩兩相連。出入市話網(wǎng)的方式采用三點自動出入。在各車站設置小交換機，通過光傳輸設備與所屬的程控交換機連接。

公務電話系統(tǒng)提供網(wǎng)內(nèi)通信，同時與市話交換網(wǎng)連接，提供與外部通信聯(lián)絡服務。具有計費、網(wǎng)管等功能。

沈陽地鐵出入市話網(wǎng)的方式是控制中心單點出入，如果鏈路發(fā)生故障，則電話均無法出入局。

北京地鐵車站設置遠端交換機，帶交換功能，當中心交換機故障時，站內(nèi)公務電話可以通過小號內(nèi)部通話。5、閉路電視監(jiān)控子系統(tǒng)

本系統(tǒng)采用北京警視達公司集成的閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)設備。由控制中心和備用控制中心調(diào)度員的行車監(jiān)視、防災監(jiān)視、環(huán)控監(jiān)視、AFC監(jiān)視、電力設備監(jiān)視；車站值班員客運管理監(jiān)視和防災監(jiān)視兩大部分組成。5號線電視監(jiān)視系統(tǒng)包括兩套中心視頻監(jiān)控設備、一套網(wǎng)管控制設備、23套車站視頻監(jiān)控設備。與公安視頻的接口問題：

1）通信的所有圖像均傳送給公安監(jiān)控，公安監(jiān)控的權限是只監(jiān)視不能控制云臺轉動。

2）關于攝像頭的維護問題。5號線的站內(nèi)攝像頭均由通信負責保養(yǎng)。如果在設備保養(yǎng)得過程中出現(xiàn)人為故障，后果應由誰承擔？建議與公安做好責任分工，以免出現(xiàn)不必要的問題。

北京地鐵視頻分割器和攝像頭的故障率較高，相對備件較多。錄像的調(diào)取要嚴格控制、嚴格把關，防止病毒對設備的影響或視頻內(nèi)容外傳可能對公司造成的不良影響。6、廣播子系統(tǒng)

廣播子系統(tǒng)采用天津渤海歐力公司的設備。5號線廣播子系統(tǒng)包括兩套中心廣播設備、25套車站及車輛段/停車場廣播設備。控制中心（含備用控制中心）設備包括：中心前級設備、話筒、中心控制機柜及系統(tǒng)管理維護終端。車站設備包括：廣播設備機柜、行車廣播前級設備、話筒、車站防災廣播控制盒、站臺無線廣播、噪音檢測器及揚聲器。車輛段及停車場廣播系統(tǒng)包括：廣播設備機柜和設置在信號樓值班室內(nèi)的行車廣播前級設備、停車列檢庫運轉值班員廣播操作盒、防災廣播控制盒以及廣播擴音終端、揚聲器等組成。

在車站或車輛段停車場庫內(nèi)發(fā)生火災或災害時，廣播系統(tǒng)可以兼做防災廣播。

特色：站臺無線廣播

在設備房設置無線站臺移動廣播控制盒，移動控制盒有兩個移動接收臺，根據(jù)接收臺接收的頻點不同，通過選定手持對講機的不同頻段實現(xiàn)對站臺上下行進行站臺廣播。在京港四號線的設計中完成專用無線和廣播的對接，可以使用專用無線手持臺對站臺上下行進行廣播。如無法實現(xiàn)自動廣播，即無法根據(jù)ATS提供的列車信息進行廣播，建議對廣播操作盒等易損備件進行一定量的儲備。7、時鐘子系統(tǒng)

時鐘系統(tǒng)采用煙臺北極星鐘表研究所生產(chǎn)的時鐘系統(tǒng)設備。采用子母鐘系統(tǒng)，由控制中心與車站/車輛段/停車場兩級組網(wǎng)。系統(tǒng)由控制中心及備用控制中心母鐘（一級母鐘）、車站/停車場母鐘（二級母鐘）、子鐘及傳輸通道、接口設備、電源和時鐘系統(tǒng)網(wǎng)管設備組成。全系統(tǒng)包括兩套一級母鐘，24套二級母鐘，一套網(wǎng)管設備。

由于更換子鐘的LED較費時間，且價格相差不大，建議對子鐘進行整機備件。8、電源子系統(tǒng)

電源子系統(tǒng)采用北京原動力公司生產(chǎn)的-48高頻開關電源設備、采用梅蘭日蘭公司生產(chǎn)的UPS設備，實現(xiàn)對通信設備的統(tǒng)一供電。在各車站、車輛段及停車場的電源機房內(nèi)各設置UPS的電源設備一套（含電池一組）和高頻開關電源設備一套（含電池設備二組），在控制中心設置高頻開關電源設備一套（含電池設備二組）

在第一年做年檢，建議通過電池儀對蓄電池進行深度放電。切忌不可用設備作為負載進行放電，防止由于電源輸出功率不足導致設備down機，對設備造成不必要的損害。且不易儲備蓄電池做備件。號線的電源系統(tǒng)是采取自維護，對UPS和蓄電池僅作設備保養(yǎng)，設備發(fā)生較嚴重故障時很難完成檢修，且更換較為困難，建議在質(zhì)保期后將該系統(tǒng)委外維護。9、通信集中告警設備

通信集中告警設備由通信系統(tǒng)集成商中興公司開發(fā)完成的。該設備設置在控制中心網(wǎng)管機房，負責采集、顯示、存儲并打印通信個系統(tǒng)故障告警信息。

該告警終端利用計算機網(wǎng)絡技術和計算機本身的高速數(shù)據(jù)處理能力，對通信個系統(tǒng)進行集中監(jiān)測告警管理，將通信各系統(tǒng)的運行狀態(tài)和告警信息集中反映到告警設備上，通過網(wǎng)絡平臺使有訪問權限的維護人員遠程登錄，以便維護人員能快速準確處理個系統(tǒng)的設備故障。5號線的集中告警設備基本上無法正常使用（理念很好，由于設備多樣性，且協(xié)議、代碼無法協(xié)調(diào)統(tǒng)一），由于故障代碼不統(tǒng)一，故障報警的顯示不準確，且報警不能完全顯示或不顯示，徒增維護工作量。

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